Tung transport: En branche i omstilling

Grønt hydrogen, dvs. hydrogen produceret vha. vedvarende energiressourcer, får mere og mere opmærksomhed som et alternativt brændstof til især langturstransport. En række undersøgelser og prognoser viser, at hvis vi fortsætter med at anvende den nuværende mængde diesel-baseret tung transport, vil det globale klimaforandringsbudget blive markant overskredet.

Den europæiske transportindustri står på nuværende tidspunkt for ca. 20 procent af verdens skadelige CO2-udledning. Heraf står tunge lastbiler og varevogne for omkring en tredjedel af sektorens samlede udledning. Der er brug for en ambitiøs og målrettet indsats for at frigøre transportsektoren fra fossile brændstoffer, og det er derfor en tvingende nødvendighed, at der etableres en støttende infrastruktur.

Vejtransporten er, ligesom andre områder af trafikken, under pres for hurtigt at gennemføre en dekarbonisering. Lovændringer og et stigende krav fra såvel B2B- som B2C-kunder om grønnere transportværdikæder skubber industrien i retning mod anvendelse af nye teknologier og grønne brændstoffer.

På det lovgivningsmæssige område ser vi lige nu, at forskellige lande skubber på for at få industrien til at reducere CO2-udledning med varierende fart og med forskellige virkemidler. Regeringer anvender støttende virkemidler så som at motivere til forandring via lovgivning, på den ene side, og at lægge afgifter på CO2-udledning på den anden. I Danmark vil vi eksempelvis fra 2025 se en CO2-variabel og kilometerbaseret vejafgift, hvor lastbiler vil blive beskattet i forhold til, hvor meget CO2 de udleder.

Parallelt med lovgivningsmæssige push, hvor både Europæiske og nationale myndigheder arbejder med de virkemidler, de har til rådighed for at skabe forandring, er transportindustrien selv i gang med at omstille sig. Det sker bl.a. ud fra de nye forudsætninger, som skabes omkring sanktioner ved modsatte tilfælde, forbrugernes efterspørgsel, men i høj grad også med afsæt i tilgængelige teknologier og infrastruktur.

I forhold til kortdistancetransport viser de første user cases med batteridrevne el-biler, -lastbiler og -varevogne, at denne type køretøj er ved at nå et sammenligneligt Total Cost of Ownership-niveau, et faktum som vil understøtte omstillingen af lastbilflåder. Dette er blevet muligt på grund af de hastigt faldende batteripriser kombineret med lanceringen af nye køretøjer, herunder specialbyggede elektriske varevogne på batteri.

I forhold til langdistancetransport ser billedet dog noget anderledes ud. Lange distancer, uforudsigelige ruter, krav om lang driftstid, strikse køre-hviletidsbestemmelser og vigtigheden af en høj nyttelast betyder, at denne sektor er særligt kompliceret at dekarbonisere. Med deres nuværende energitæthed er batterierne for tunge, ladetiderne er for lange, og infrastrukturen er endnu ikke på plads til, at lastbiler kan blive fuldt elektrificeret – særligt ikke på udfordrende ruter.

I en søgen efter alternativer har langdistancetransporten de seneste år haft fokus på hydrogen-drevne brændstoffer og hydrogenforbrænding. Dette er en yderst brugbar løsning, for hurtigere optankning og større rækkevidde kan øge driftstiden for lastbiler, og på grund af den lavere vægt sammenlignet med batterier kan nyttevægtskapaciteten øges. Alt i alt forbedrer disse faktorer Total Cost of Ownership for hydrogendrevne lastbiler, hvilket er en afgørende faktor i den yderst konkurrenceprægede transportindustri.

Når lastbilproducenter skal beslutte sig for, hvilke teknologier og brændstoftyper der passer bedst til deres (fremtidige) køretøjer i den grønne omstilling, skal såvel rækkevidde som energiforbrug tages i betragtning. Mens batteridrevne mindre varevogne giver god mening på kortere distancer, er brændselscelledrevne og hydrogen-drevne lastbiler mere velegnede teknologier til regional transport. Til langdistancetransport er avanceret hydrogen som e- eller biometanol derimod mere relevant.

Den praktiske omstillingsproces, dvs. i hvilken kontekst de enkelte løsninger vil være mest egnet, vil variere alt efter lastbilproducent, transporttype og geografisk region for transporten. Illustrationen ovenfor bringes blot som eksempel på, at jo større behovet for højt energiforbrug og lang rækkevidde er, jo mere relevant er det at tænke i hydrogen og beslægtede grønne brændstoftyper. Hvis vi ser på fremtidsscenarierne og de teknologiske fremskridt, der sandsynligvis vil ske inden for batteriteknologi, kombineret med de forventeligt lavere omkostninger og den tilsvarende større tilgængelighed af avancerede hydrogenformer, vil hydrogen i sin reneste form sandsynligvis vinde større indpas og i sin simple form udfases. Der findes nemlig også inden for hydrogenfamilien beslægtede variationer.

Muligheder og udfordringer med hydrogen

I større perspektiv bliver hydrogen også set som et nødvendigt bindeled og en førende mulighed for dekarbonisering af sektorer, hvor det er svært at nedsætte CO2-udledningen. Det kan eksempelvis være i industrisektorer (så som stål, cement og raffinaderier), som er svære at flytte over på elektricitet på grund af praktiske teknologiske årsager, ligesom andre industrier (fx skibsfart, luftfart og togdrift) forbruger energi i mængder, som overgår det, batterier kan levere på nuværende tidspunkt. Hvor både grønne energiformer som sol, vind og bioaffald og batteriteknologi som leverandør af elektricitet kommer til kort i disse kontekster, kan hydrogen og brændselsceller i kombination levere såvel lagring som metoder til effektivt energiforbrug. Alle disse faktorer vil kunne drive en bred implementering af hydrogen og samtidig bidrage til at gøre rent hydrogen bredt tilgængeligt.

Hvad angår timingen er det værd at bemærke, at hydrogen vil være tilgængelig for use cases i den nærmeste fremtid, for eksempel til lastvognsflåder med egne depoter eller, for at nævne et aktuelt eksempel, et projekt i Schweiz, hvor brændselscellelastbiler allerede er taget i brug med succes. Førende lastbilproducenter som Volvo, Daimler og Hyzon er ligeledes i gang med at sætte endnu mere fart på deres produktion af hydrogen-drevne brændselscellekøretøjer. Faktisk forudser McKinsey analyser, at vi i 2035 vil se op til 850.000 hydrogen-drevne tunge mellem- og langdistancelastbiler på vejene i Europa. De vil tilsammen forbrænde 6.900 kiloton hydrogen om året og have brug for op til 4.800 hydrogentankstationer.

- EU foreslår nå en fylleinfrastruktur med maks 200 km avstand mellom hver stasjon og fyllestasjoner i alle større byer. Vi må komme i gang nå; det er tidkrevende å etablere fyllestasjoner pga. at rammeverket med reguleringsplaner etc. ikke er ferdig etablert. Der fins flere fordeler med hydrogendrevne kjøretøy, bl.a. hurtig fylling og høy virkningsgrad om vinteren, lav vekt og Hydrogenelektriske kjøretøy har høy kjørekomfort, siger Arne Nicander, Projektleder Powered by Telemark.

- Når først hydrogen-drevne køretøjer er tilgængelige og ude på vejene, godt understøttet af en infrastruktur, som giver nem adgang til hydrogen, vil forskellen for den grønne omstilling kunne mærkes. En øget efterspørgsel vil kunne accelerere sporet, men vi har samtidig også en fælles opgave i Danmark og omkringliggende lande, hvor logistik og tung godstransport jo bevæger sig tværgående i at sikre en klar infrastruktur. Grønn Jyllandskorridor er et spændende projekt, som samler op på analyser og anbefalinger i den retning, fortæller Søren Bjerregaard Pedersen, CEO Hydrogen Valley.